三菱Lancer Evolution(Evo)车型进化史(多图)

    开发自Lancer车系的三菱Evolution，从诞生开始，就是一台充满比赛血统的运动车，搭载着2公升的涡轮增压引擎，轻松做出280匹马力的输出，采用4轮驱动，搭配上较短的轴距，使它在拉力赛、场地赛甚至坊间的黑夜飚车都有不俗的表现。现在就让我们带你一起了解一下Lancer Evolution的传奇历史……
   
    最新一代Evo：Lancer Evolution IX

    三菱汽车公司今年秋季将向中国市场投放『Lancer Evolution IX』。该款车搭载具有连续可变气门正时机构（MIVEC）的2.0L带有中间冷却器的涡轮增压发动机、先进的电子控制4WD系统等，是将“行驶”“转弯”“停止”的运动性能提升至极限的一款高性能4WD运动轿车。 该款车是继日本、北美及欧洲市场之后，投放中国市场。

    第八代 Evo VIII

    Evolution VIII(简称Evo8）的出现让车迷心中荡起阵阵涟漪。
   
    从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。目前的Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。
    　　
    机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。
    　　
    在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。
   
    从我国近期的停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。

    第七代 引爆狂野Evo VII

    由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的Evo VII之发展，因此在Lancer大改之后，Evo VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日Evo VII在日本正式发表之后豁然开朗。
   
    Evo VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有Evo系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由Evo VI的双层式回归Evo V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为「进化」，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都非常具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。
    　　
    不过相当可惜的是，Evo VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然Evo VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然Evo VII在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较Evo VI来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得Evo VII的刚性大幅提升，抗曲性能较上一代高出1.5倍之多，车身重量却只有增加40kg。Evo VII的悬吊系统仍然采用前麦花臣支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS，不仅煞车效能提高，弯道中的制动更加安定，轮胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表现更胜以往。
   
    第六代 外观全新设计的Evo VI

    轮距加宽大幅提高转向性能的Evo V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，Evo VI正式问世。
   
    1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须?#123;于车体之内，所以Evo VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与Evo V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但可?#123;式的双翼片，确保了充足的下压力。车辆的?#123;效方向从动力转移至耐久性升级基于Evo V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰蹬ち?8kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23％左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状亦加以改良，以因应油温的增高。
    　　
    RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50％的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良Evo V着眼于抑制侧倾的设定，但Evo VI则着重于上下弹跳的?#123;效。为了达成此一目标，Evo VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是Evo历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度亦加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与Evo V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，Lancer Evolution的声誉如日中天，限量7000辆的Evo VI早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出Evo VI的Makinen纪念版--Evo VI.5，并将于2000年正式贩卖。
   
    第五代 驾乘性能标准更臻完美的Evo V

    驶新世代赛车Evo IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在Evo IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本Evo V隆重地问世。
   
    Evo IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，Evo V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让Evo IV得以进一步化身为更成熟的Evo V。扭力小幅提升的Evo IV引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化的效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由Evo IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱亦全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎亦改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统(RS选配)，增进无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖、宽型叶子板采用以外，空力套件亦焕然一新，如后方使用水平翼可四段?#123;整的扰流板。限量上市6000台的Evo V堪称「完美成熟」的境界，唯一可以确定的是，进化的脚步并不会就此打住。

    第四代 展现终极动力280匹的Evo IV

    1995年10月，市售版Lancer实施大改款，一度传出Evo款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则Evo即无消失之可能。1996年8月23日，以新型Lancer为前身之Evo IV正式登场！Evo III偏重于将旧型车体改良使其更完整，但Evo IV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。
   
    针对比赛而设计的Evo IV与前三代不同的是，Evo IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上Evo IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时亦采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得Evo IV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的Evo IV是从基本性能改良的「新世代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。
   
    第三代 空力性能长足进步的Evo III

    Evo I着重性能，Evo II追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家不要忘记，Evo车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌致胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出Evo III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一Evo III在空力性能、引擎性能等的要求远远在Evo II之上。
    　　
    Evo III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震憾业界。此一Evo III是结合Evo I、Evo II之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。Evo III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。
   
    第二代 操控性大幅改善的Evo II

    Lancer Evo I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的Evo II隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的Evo II历经诸多的变更。
   
    Evo I所搭配的是195/55R15的轮胎，而Evo II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板亦进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，Evo II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。
   
    第一代 Evo I

    在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI Lancer Evo I，是以搭载195匹马力之Lancer旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。

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