越野改装知识：越野防火墙

　　主动安全

　　所谓主动安全是指通过各种设计和配备让汽车尽可能地避免事故的发生。而我们熟悉的安全气囊、安全车身都是在发生碰撞以后起到尽可能保护车内乘员不受伤害的作用，所以它们属于被动安全装备，而ABS、ESP等这些通过电子设备的介入避免车辆失控的安全装备才属于主动安全装备。在上世纪90年代的老三样时代，ABS这种现在看来很普通的主动安全装备，在国内生产的车型上，还属于稀罕物件，几乎所有在国内生产的汽车都没有装备。而到了如今，林林总总的各种缩写的主动电子安全装备，已经在越来越多的国产车型上装配了，它们有着各种各样令人眼花缭乱的缩写称谓，除了大家常见的ABS、EBD、ESP等等，还有TCS、ASR、VSC、VSA、VDC等等，它们到底是起什么作用的呢？首先要说的是ABS，这不仅仅是因为ABS是最早的电子主动安全设备，更因为之后的ESP等更为先进的电子安全设备，都是基于ABS的基本原理开发的。

　　ABS

　　ABS是Anti-LockBrake System的英文缩写，翻译成中文，很多人都知道，叫做防抱死制动装置。没有装配ABS的汽车，在紧急情况下，驾驶员出于本能大力踩下刹车踏板的时候，刹车系统仍然会忠实地将这种强大的刹车意图传递给车轮，其结果自然是让车轮停止转动，也就是我们俗称的“抱死”。我们知道，汽车在正常行驶的时候，车轮与地面发生的是滚动摩擦，而依靠车轮与地面之间的静摩擦来维持车辆的运行轨迹，比如说转弯。而一旦车轮发生抱死，滚动摩擦将不再存在，此时车辆将无法按照驾驶员的意图来保持运行轨迹，其后果可想而知—车辆将不再受驾驶员的控制，躲避危险自然无从谈起。ABS的主要作用就是接近这个问题，它可以让车辆在驾驶员做出不利于车辆运行的刹车举动时，通过电脑来阻止驾驶员这一举动，让车轮在抱死与不抱死的临界点运转，以获得最佳的刹车效果。注意，这里说的刹车效果不是指制动距离，而是踩下刹车达到的能够规避危险的最佳效果。

　　这个原理许多熟悉ABS的车友可能都知道，但ABS的基本原理到底是什么呢？它到底是怎样实现这一神奇的功能的呢？有一点大家都知道，就是带ABS的车在紧急刹车的时候，刹车卡钳会以脉冲式的方式施加刹车力，防止车轮抱死。但这种脉冲并不是随机的，也不是完全固定频率的，而是按照电脑的意图在施加。电脑是如何知道的呢？这种脉冲式的刹车方式又是如何实现的呢？

　　驾驶员向刹车踏板施加的压力，加上助力泵增加的助力一同通过液压油管路传递给刹车卡钳，达到刹车的效果。在没有装配ABS的车上，这个管路是直通的，也就是说，驾驶员施加了多少力，就会通过助力泵放大以后完全施加在刹车卡钳上，如果这个力度过大，车轮抱死就无法避免。ABS是怎样解决这个问题的呢？实际上，核心的东西就是安装在这个管路上的电磁阀。要弄清楚诸多电子安全设备的原理，首先要将这个电磁阀的基本原理弄清楚。电脑通过对这个电磁阀的控制来实现对刹车卡钳的控制，这种电磁阀分二位电磁阀和三位电磁阀两种，从名称我们也可以看出来，后者的功能更强大，成本也更高。事实上，在仅仅装备ABS的车型上，采用的大多是二位电磁阀，因为普通的二位电磁阀就能实现这一功能。而装配三位电磁阀的车型，往往是作为ESP之类的电子稳定程序的基础的，因为只有通过三位电磁阀，才能实现这些功能。

　　当驾驶员刹车力度过大，导致车轮抱死时，才是电磁阀真正作用的时候。在装有ABS的车轮上，装有速度传感器，用以检测每个车轮的转速，并将这些数据传递给ECU。当某个车轮有抱死趋向发生时，它的转速会低于其他车轮，这个信号会传递给ECU，ECU在将信号处理后，给电磁阀的线圈通电，产生的电磁力会让上下两个阀门向上运动，从而关闭上端阀门，打开下端阀门，液压油会从下端的阀门口流出。这一现象称作回流，而电磁阀此时的工况被称作“减压”状态。可以想象，此时对于该通道的刹车力度会减弱，从而让车轮恢复转动，避免抱死。与此同时，恢复转动的车轮转速将与其他车轮趋向一致，同样速度传感器会将信号传递给ECU，ECU则会发出信号，给电磁阀的线圈接通反向电流，导致上下两个阀门向下运动，从而将刹车力度重新传递给车轮，如此往复，形成了前面所说的脉冲式刹车。我们在这里描述的过程听上去很复杂，实际上在整个过程中的速度是很快的，每秒钟会重复很多次，从而产生这种刹车效果，让车轮在趋于抱死又不会抱死的临界点运转，从而在尽可能大的保证刹车效果的同时，保证车轮的转动，维持正常转向。

　　大家可能会发现，这一过程中只有平衡和减压两种状态，而没有加压状态。事实上，在装配了ABS的车型上，只存在这两种状态，因此一般只装配了ABS的车型上配的二位电磁阀，就只有这两种工况。至于加压的工况，在后面的ESP部分会详细分析。

　　细心的车友会发现，过去比较老款的车型，即使装配了ABS，也只称作ABS。而现在许多车的配置单上往往还会增加一项配置，就是EBD。这两个看上去像两种技术的装备越来越如影随形地装配在越来越多的新款车上，甚至发现仿佛带ABS的车不带EBD的已经很少了。这是为什么呢？EBD到底与ABS有什么关系呢？

　　这要从ABS技术的发展说起。早期的ABS被称作单通道ABS，它的作用只能防止一组车轮抱死。通过上面的分析我们知道，ABS是通过通道上的电磁阀来实现车轮防抱死的。上面的分析是基于现在的四通道ABS说明的，也就是说，在每个车轮的刹车油通道上，都有一个电磁阀进行控制。而早期的单通道ABS仅仅是用来防止后轮抱死的，因为我们知道，在车辆进行刹车的时候，重心会前移，一般情况下后轮会先于前轮抱死。如果后轮抱死，失去应有的附着力，车轮就很容易侧滑。这种单通道ABS对于前轮的抱死是起不到作用的，而它施加的脉冲刹车信号，也仅仅以单一信号传递给两个后轮。也就是说，当后轮有一个趋向于抱死的时候，ABS会对两个车轮同时作用，而这种情况对于并没有趋于抱死的车轮来说，作用显然是负面的，它减小了刹车力度。

　　之后随着发展，开始出现两通道ABS，一组通道用以控制前轮，一组通道用以控制后轮。但这种ABS仍然存在上面所说的问题，就是在仅仅是一侧车轮发生趋于抱死的时候，制动力还是按照一组车轮来分配，也就是说，左侧车轮与右侧车轮的力度是一样的，在左右车轮附着力不一样的时候，这种ABS无法合理地分配制动力，从而很难精准控制两侧车轮的转速。

　　而到了现在的四通道ABS情况就好多了，每组车轮都由一个通道控制，ECU可以通过传感器传递的信息精准地控制每个车轮的制动力度，实现制动力的准确分配，让每个车轮保持相同的转速。实际上，这就是EBD。EBD是Electric Brakeforce Distribution的英文缩写，中文名叫做“电子制动力自动分配”，也就是四通道ABS的功能。事实上，只要是四通道ABS，就具备了EBD功能，而现在的车型上，四通道ABS越来越普及，自然越来越多的ABS车型上也同时具备EBD功能就不奇怪了。

新闻 报价 图片 车型 路书 维修 用品 论坛 告示 经销商